Рейтинг СМИ

Посетите рейтинг сайтов СМИ. В рейтинге учавствуют лучшие СМИ ресурсы.

Перейти на Рейтинг
Home » События

Моторостроителей быстро запрягли, но они медленно едут

Среда, 14 апреля 2010

Консолидация в авиационном двигателестроении началась позже, чем в самолето- и вертолетостроении. однако правительство РФ изначально взяло высокий темп, и буквально за пару лет основные предприятия отрасли были распределены по вертикально-интегрированным структурам. Параллельно определились три ключевых направления работ: двигатель для истребителя пятого поколения, семейство двигателей ПД-14 для магистрального самолета МС-21 и вертолетные двигатели. Но говорить о том, что отрасль наконец встала на твердую почву, не приходится: внутренний рынок остается узким, предприятия по-прежнему зарабатывают за счет экспортных контрактов, перспективный продукт для магистральных гражданских самолетов недофинансируется и создается с задержками, а разработка двигателя для истребителя пятого поколения может быть отложена на несколько лет.

Четыре, два… объединено!

Принципиальное решение об интеграции в российском двигателестроительном комплексе было принято 11 августа 2007 года на выездном заседании Военно-промышленной комиссии в присутствии президента РФ Владимира Путина. На тот момент было заявлено, что 40 предприятий отрасли на первом этапе будут консолидированы в четыре центра. В тот же день был подписан указ об организации ФГУП “НПЦ Газотурбостроения “Салют” на базе московского ФГУП “Салют” с присоединением омского предприятия имени Петра Баранова и ряда более мелких предприятий. Второй холдинг должен был быть образован путем объединения ОАО “Климов” (100% акций в госсобственности) с ОАО “Московское предприятие имени В. В. Чернышева”. Третий холдинг было предписано создать самарской группе предприятий во главе с ОАО “Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова” (СНТК). Наконец, четвертый холдинг должен был быть сформирован за счет консолидации государственных пакетов акций в предприятиях пермского куста, рыбинском ОАО “НПО “Сатурн” и ОАО “Уфимское моторостроительное производственное объединение” (УМПО). Обеспечить вхождение НПО “Сатурн” (государству принадлежало в нем всего 37% акций), а также приобрести контрольный пакет уфимского предприятия поручили ОАО “ОПК “Оборонпром”.

Однако затем “Оборонпром” начал форсировать процесс реструктуризации. В результате указом президента РФ было создано ОАО “Управляюшая компания “Объединенная двигателестроительная корпорация” (ОДК), под управление которой были переданы все госдоли в предприятиях моторостроения. ОДК также взяла под контроль ОАО “НПО “Сатурн” и ОАО “Уфимское моторостроительное производственное объединение” (УМПО).

На текущий момент состояние большинства предприятий, входящих в ОДК, оставляет желать лучшего. Как сообщил “АвиаПорту” глава двигателестроительной корпорации Андрей Реус, в 2009 году по компаниям корпорации получен убыток, как и в 2008 году. Из предприятий ОДК с прибылью 2009 год закрыли только ОАО “УМПО” (выручку на 80% обеспечили экспортные поставки) и ОАО “Климов”. Часть предприятий получили государственную поддержку, однако до настоящего времени ситуация на ОАО “НПО “Сатурн”, ММП им. Чернышева и на предприятиях самарского моторостроительного комплекса остается сложной – эти компании по-прежнему рассчитывают на помощь со стороны правительства.

Среди приоритетов ОДК А.Реус назвал проекты SaM-146 для нового регионального самолета Sukhoi Superjet 100, а также создание двигателя ПД-14 для МС-21. В военном сегменте еще до формирования ОДК был объявлен тендер на проект двигателя пятого поколения для ПАК ФА. А вот перспективный двигатель НК-93 из продуктового ряда ОДК исключен: “Мы не можем себе позволить сверхъестественное разнообразие, не подкрепленное деньгами, так что о серийном производстве НК-93 речи не идет”, – заявил А.Реус.

ПАК ФА: издержки конкуренции

Эпопея создания двигателя для самолета пятого поколения очень похожа на историю самого ПАК ФА. Еще в 1982 году в СССР была начата разработка перспективного двигателя “20″ для тяжелого истребителя 90-х годов (тема И-90). Затем в рамках программы многофункционального фронтового истребителя ОКБ Микояна запустило работы по теме 1.42, в рамках которой появился самолет-демонстратор 1.44. Сам двигатель, получивший наименование АЛ-41Ф, был создан и прошел испытания. Всего было изготовлено 28 моторов. После прекращения программы МФИ, в рамках которой демонстратор 1.44 даже выполнил два полета на штатных двигателях, работы по АЛ-41Ф также были прекращены.

Программа создания российского истребителя пятого поколения была вновь запущена уже с другим техническим заданием. Двигатель АЛ-41 для вновь проектируемого ПАК ФА оказался великоват, поэтому НПО “Сатурн” совместно с УМПО вложили около 3 млрд рублей собственных средств в разработку нового двигателя, который получил обозначение “изделие 117″. За основу был взят хорошо зарекомендовавший себя АЛ-31Ф, который получил некоторые элементы и технологии, отработанные на АЛ-41Ф. Представители “Сатурна” говорили, что для изделия 117 спроектированы новый вентилятор под повышенный относительно АЛ-31Ф расход воздуха, камера сгорания, турбина низкого давления, применена цифровая система управления двигателем. Распределение работ по двигателю выглядит так: НПО “Сатурн” взял себе наружный контур: компрессор низкого давления, турбину низкого давления, и сборку, а УМПО работало над компрессором высокого давления, камерой сгорания, турбиной высокого давления, форсажной камерой и соплом. В проекте принимали участие и другие организации. В результате модернизации тяга двигателя на форсажном режиме достигла 15 тонн.

Заказчиком истребителя (ВВС России) было решено, что так называемый “прототип” ПАК ФА будет летать на “изделии 117″, а для “полноценной версии” необходимо спроектировать совершенно новый двигатель. За право быть его головным разработчиком начали бороться НПО “Сатурн” и ФГУП “Салют”. Подведение итогов тендера по выбору генпроектировщика двигателя для ПАК ФА неоднократно переносилось, и в настоящее время конкурентами уже выступают ОДК и формируемый на базе “Салюта” центр газотурбостроения. В январе 2010 года глава “Оборонпрома” и ОДК Андрей Реус заявил “АвиаПорту”, что ОДК “в принципе договорилось с Юрием Елисеевым (руководителем “Салюта” – “АвиаПорт”) по кооперации, и о том, что ОДК будет ответственным за двигатель для ПАК ФА”. “В 2010 году Минобороны должно определиться с этой темой, – подчеркнул глава ОДК. – Тем не менее, работы по проекту уже ведутся. Промедление во многом было связано с тем, что были два возможных исполнителя – ОДК и “Салют”. Он не стал комментировать, за какую часть двигателя для ПАК ФА предлагается отвечать “Салюту”, пояснив, что “не хотел бы обсуждать это до заключения контрактов”. Генеральный директор “Салюта” Юрий Елисеев подтвердил “АвиаПорту”: “Есть договоренность с ОДК, что в нынешней ситуации, когда существуют ОДК и “Салют”, ответственным за всю программу будет ОДК. Мы уже согласовали между собой распределение узлов примерно пятьдесят на пятьдесят”. Вместе с тем Ю.Елисеев по-прежнему ставит вопрос, “кто будет ответственным за двигатель, чью идеологию принять за основу?” “Я считаю, что идеолог, ответственное за техническую сторону вопроса КБ должно быть выбрано на конкурсной основе, даже если это будет определяться в рамках одной структуры, скажем, ОДК”, – констатирует глава “Салюта”.

При этом остальные предполагаемые участники процесса, к примеру, УМПО и “Климов”, отмечают, что кооперация по двигателю для ПАК ФА окончательно не выстроена. “Под эгидой ОДК есть уже договоренности с “Сатурном”, с УМПО, с “Салютом”, но пока предварительные. Ведь в первую очередь необходимо провести ОКРовские работы”, – говорит гендиректор УМПО Александр Артюхов. “Я думаю, что кооперация будет меняться, но для этого должен пройти тендер”, – отмечает глава “Климова” Александр Ватагин.

На фоне этой дискуссии показательным стало заявление главы АХК “Сухой” Михаила Погосяна, который сообщил, что “двигатели первого этапа – это не промежуточные двигатели, это двигатели, с которыми самолет начнет эксплуатацию в вооруженных силах нашей страны и наших потенциальных заказчиков”. “Самолет взлетел с принципиально новым двигателем, который был спроектирован специально для этого самолета”, – пояснил он, подчеркнув, что “эта современная разработка, позволяющая обеспечивать эксплуатацию самолета в течение длительного времени”. Что касается следующего двигателя, отметил М.Погосян, “сроки его выполнения требуют уточнения, необходимо прояснить объем работ и источники финансирования. Задача такая стоит. Определимся в течение 2010 г. – максимум 2011 г. Вероятнее всего, интегратором двигателя второго этапа для ПАК ФА станет ОДК, которая объединится с компанией “Салют”". Глава АХК “Сухой” особо оговорил, что “контуры двигателя второго этапа уже определены, но надо понимать, что его цикл создания – 10-12 лет”. Он исключил возможность появления двигателя второго этапа в ближайшие годы: “Точно не появится к 2015 году”.

Во всей истории с ПАК ФА и его двигателем непонятна позиция заказчика – Министерства обороны. По некоторым данным, сейчас финансирование программы ПАК ФА по линии Минобороны не превышает 15-20%. Остальные деньги идут через Минпромторг и другие ведомства. Разделение финансирование ведет к отсутствию единого подхода к управлению проектом и дает повод промышленности вести борьбу между собой за заказ. В условиях недостаточного финансирования и общего развала промышленности такая ситуация может привести к затягиванию сроков и распылению средств. А в худшем случае – к постепенному прекращению работ по двигателю второго этапа.

В целом настроения, царящие в умах некоторых высокопоставленных чиновников Минобороны, показывают, что закупка отлично разрекламированного иностранного вооружения для них более приоритетна, чем взаимодействие с собственным военно-промышленным комплексом. В этом смысле показателен пример с “Мистралем”, о котором говорят на всех уровнях военного ведомства и даже высказывается президент РФ. Первый полет ПАК ФА вызвал ажиотаж только в среде специалистов и просто любителей авиации и, к сожалению, был довольно буднично и прохладно воспринят военными. Это тем более странно, что создание истребителя пятого поколения – один из немногих успешных российских высокотехнологических проектов. По масштабу с ним может сравниться разве что создание новой серии подводных стратегических ракетоносцев “Борей” с комплексом баллистических ракет “Булава”.

Распри двигателистов, которые не прекратились после создания ОДК, а лишь ушли в тень, мешают объективно оценить перспективы создания нового мотора. По программе создания двигателя пятого поколения называют цифру порядка 48 млрд рублей, проект означает твердые заказы на десятки лет. Проблема в том, что соревнуются за эти заказы далеко не процветающие предприятия и КБ. Несмотря на то, что НПО “Сатурн” является центром ОДК, его финансовое состояние весьма сложное. В этом году “Сатурн”" завершает китайский контракт по выпуску Д-30КП/КУ, после чего снижается объем выпуска завода по гражданской тематике. Фактически, кроме убыточного пока производства SaM-146, загружать завод нечем. Для “Сатурна” оснащение Су-35 и ПАК ФА “изделиями 117″ означает возможность обеспечить загрузку предприятия. В таких условиях появление двигателя второго этапа для ПАК ФА исключительно на “Сатурне” вызывает сомнение.

Интегрированная структура на базе “Салюта” также в одиночку не способна создать прорывное изделие. В конкурентной борьбе Ю.Елисеев смог не только модернизировать собственное производство, но и создать небольшое КБ. Но потенциал молодого КБ пока не позволяет эффективно заниматься сложными комплексными проектами. Остальные предприятия отрасли либо загружены работами по другой тематике, либо утратили возможности для самостоятельной разработки мощных турбореактивных двигателей.

Успешный старт и своевременное завершение программы создания двигателя второго этапа для ПАК ФА напрямую зависит от двух факторов: активной позиции заказчика и способности двигателистов договориться между собой. Если первые шаги по интеграции ОДК и “Салюта” уже сделаны, то военные пока не проявили желаемую активность.

ПД-14: в стороне от маршрута

Проект ПД-14 не менее загадочен, чем разработка двигателя для ПАК ФА: представители разработчика – КБ “Авиадвигатель” – и ОДК крайне сдержанны в комментариях. Известно, что семейство двигателей ПД-14 в классе 9-18 тонн должно стать основным проектом для “Пермского моторного завода” и КБ “Авиадвигатель” после 2015 года, то есть после закрытия программ Ту-204 и Ту-204СМ.

“ОДК реализует проект по созданию перспективного семейства двигателей различной размерности. Главная фишка – создать унифицированный газогенератор, который позволит собирать и производить двигатели различной тяги. В техническом задании фигурируют три двигателя, для легкого, среднего и тяжелого самолета. В будущем семействе предусмотрены несколько тяжелых двигателей, кроме двигателя для МС-21. У таких двигателей есть рынок, есть перспективы, например, ремоторизация машин, оснащенных ПС-90А”, – рассказывал в ходе заседания Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству между РФ и Украиной в области авиадвигателестроения генеральный конструктор ОАО “Авиадвигатель” Александр Иноземцев.

В марте проект ПД-14 прошел “вторые ворота”, которые предполагают представление сформированной кооперации по изготовлению газогенератора, предложений по кооперации по выпуску всего двигателя, а также детальный анализ рынка. Как рассказали “АвиаПорту” участники кооперации, в этом году должны пройти испытания газогенератора. На долю Перми приходится камера сгорания, турбина высокого давления, сборка и испытания всего двигателя. Газогенератор будет создан в Перми, компрессор высокого давления по схеме “блиск” со сварным ротором изготовит Уфа. За Уфой, кроме того, вентилятор и подпорная ступень, а также турбина низкого давления, но возможны варианты разделения работ с “Сатурном”. Детали из композитных материалов будет изготавливать пермский завод “Машиностроитель”. В части производства разделительного корпуса, некоторых других деталей, возможна кооперация с “Салютом”, но этот вопрос пока на стадии обсуждения. И “Сатурн”, и “Салют” подтверждают, что изучают возможность участия в проекте ПД-14.

На заседании международного координационного совета Россия-Украина в ноябре 2009 года А.Иноземцев отмечал, что “Ивченко-Прогресс” совместно с “Мотор Сичем” может поставить для ПД-14 малоэмиссионную камеру сгорания, разработать спрямляющий аппарат вентилятора из композиционных материалов, а также редуктор привода вентилятора. Однако, как пояснил “АвиаПорту” генконструктор “Ивченко-Прогресс” Игорь Кравченко, в целом речь идет пока об устных договоренностях, “без долгосрочных контрактов”. “На сегодняшний день у нас есть небольшие договоры с разработчиком двигателя (КБ “Авиадвигатель” – “АвиаПорт”), в которых прописано, что мы делаем эскизные проекты отдельных узлов. Дальше разработчик вправе выбирать те или иные решения. С одной стороны, по тем темам, которые мы готовы выполнить, у нас уже сформирован задел, у нас есть все возможности для разработки и серийных поставок. Но с другой стороны, любой контракт должен быть взаимовыгодным. Для нас эта программа не является приоритетной”.

Гендиректор ОДК Андрей Реус оценил общую стоимость разработки ПД-14 в 35 млрд рублей. По оценке главы ПМЗ Михаила Дическула, подготовка серийного производства потребует 5-10 млрд рублей. Во время прохождения “вторых ворот” по ПД-14 прозвучало, что серийный выпуск ПД-14 начнется только с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов.

Однако официальным победителем тендера на поставку двигателя для МС-21, который проводила корпорация “Иркут”, объявлена компания Pratt & Whitney. На МАКСе 2009 года глава “Иркута” Олег Демченко пояснял, что ОДК делает свой двигатель “в параллель” с двигателем Pratt & Whitney. Поэтому в каких объемах “Иркут” реально будет заказывать ПД-14 для своего самолета, пока предсказать достаточно сложно.

ГП “Ивченко-Прогресс”, как рассказал И.Кравченко, предложило ОДК сделать совместно с Пермью модификацию ПД-14 с увеличенной мощностью 16-18 тонн, однако он сразу же оговорился, что в России не видит самолета, который бы создавался под такую тягу.

В конце 2009 года ОАО “Авиадвигатель” сертифицировал модернизированную версию своего основного продукта ПС-90А2. Согласно официальному сообщению компании, “новая разработка пермского КБ значительно снизит стоимость жизненного цикла (на 35-37%) и увеличит надежность изделия по сравнению с базовым ПС-90А”. Но гендиректор Пермского моторного завода Михаил Дическул признает, что объем заказов со стороны ОАКа невелик. Даже если ульяновский авиазавод будет с 2011 года выпускать по одному Ту-204СМ в месяц, для ПМЗ это означает поставку порядка 30 моторов в год, считая резервные двигатели. Таким образом, ПМЗ максимально поставит в ближайшие пять лет, до закрытия программы Ту-204СМ, 150-200 моторов. Конечно, определенные перспективы есть и с точки зрения установки двигателя на самолеты семейства Ил-96, Ил-476. Однако говорить об окупаемости программы ПС-90А2 сейчас сложно. Скорее всего, положительным итогом этой программы можно считать сохранение конструкторского потенциала пермского “Авиадвигателя” и получение им опыта сертификации мотора по современным нормам и требованиям.

Как рассказал “АвиаПорту” управляющий директор ОАО “НПО “Сатурн” Илья Федоров, подготовка серийного производства SaM-146 отстает на полгода. На май намечена сертификация SaM-146, в июне – выпуск первого штатного двигателя, с июля будет производиться по два двигателя в месяц. “Сатурн” подписал контракт на производство в 2010 году 12 моторов, но мы полагаем изготовить 14 штук”, – сообщил И.Федоров. “Сатурну” осталось провести еще несколько испытаний отдельных конструкций. “По двигателю серьезных отказов нет. Все вопросы, возникающие на испытаниях, оперативно решается совместно с “Сухим”, – заверил И.Федоров.

По его словами, “Сатурн” рассчитывает на дополнительную госпомощь в освоении серийного производства данного мотора. “Дело в том, что сейчас наше производство рассчитано на выпуск не более пятидесяти двигателей SaM-146 в год. Для того, чтобы с 2013-2014 года производить 150 моторов в год, как предусматривают заказы на самолет, необходимо дооснащать литейное производство, механообработку”, – пояснил И.Федоров. Цена вопроса – около 3-3,5 млрд рублей в год в течение двух лет, и потом еще миллиард. На “Сатурне” будет создан центр ремонта, а также учебный центр, где будет проходить обучение персонала авиакомпаний. Логистический центр запчастей строится в Лыткарино.

Вертолетное двигателестроение: проекты в крутом пике

Мировая вертолетная отрасль в последние годы переживает расцвет. Европейские и американские производители наращивают объемы выпуска, а развивающиеся страны активно создают собственные модели вертолетов. Традиционным показателем развития рынка являются прогнозы компании Rolls-Royce. По ее данным, емкость рынка гражданских газотурбинных вертолетов на ближайшие 10 лет оценивается в 10 тыс. 300 машин. Несмотря на последствия финансового кризиса, затронувшего и вертолетную отрасль, Rolls-Royce не только не снизил прошлогодний прогноз объемов рынка, но и увеличил цифры поставок на 7,3%. В период 2010-2019 гг. общая стоимость поставленных гражданских вертолетов, по мнению британских экспертов, достигнет $38 млрд., при этом на долю производителей силовых установок придется $4,2 млрд. Наиболее востребованными станут газотурбинные машины легкого класса, более дешевые в цене и по стоимости эксплуатации, чем тяжелые вертолеты.

Статистика российских вертолетостроителей подтверждает повышенный спрос на технику. В 2009 году предприятия холдинга “Вертолеты России” изготовили для российских и иностранных заказчиков 183 единицы вертолетной техники, что на 14 вертолетов больше, чем в 2008 году. Однако участники рынка сходятся во мнении, что в России мощности по производству двигателей являются недостаточными, что уже стало серьезной проблемой на пути развития отечественного вертолетостроения. Двигателестроение подверглась сильному влиянию деструктивных процессов 1990-х годов: ключевые предприятия-производители и разработчики остались вне границ России. На Украине оказался промышленный гигант отрасли – “Мотор Сич” и один из разработчиков моторов – ГП “Ивченко-Прогресс”. В России осталось единственное КБ, которое имело серьезный опыт проектирования вертолетных двигателей и вспомогательного оборудования – петербургское ОАО “Климов”.

На прошедшем еще в конце декабря 2008 года Научно-техническом совете ОАО “Вертолеты России” было отмечено, что состояние отечественного двигателестроения для вертолетов оценивается как критическое. Главной причиной для таких заявлений стало отсутствие полномасштабного серийного производства двигателей на территории России, а также недофинансирование НИОКР по новым двигателям.

На данный момент в разной степени готовности в России существует не более пяти проектов современных газотурбинных двигателей. Помимо бестселлера серии ТВ3-117/ВК-2500, модификации которого производится серийно уже почти 40 лет, ведутся работы по созданию двигателя ВК-800 для “Ансат-У”, ТВ7-117В для Ми-38. При этом украинские партнеры активно продвигают на рынок свою модификацию самого массового мотора – ТВ3-117СБМ-1В, а остальные некогда перспективные отечественные двигатели так и остались на бумаге.

Так, участники проекта по созданию ВК-800, УМПО и “Климов”, отмечают, что, несмотря на в целом успешную конструкцию и активный старт проекта, все работы заморожены около года назад по причине отсутствия финансирования. Турбовальный двигатель нового поколения ВК-800В в классе мощности 600-800 л.с. разрабатывался для применения в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях. В июне 2007 состоялась его премьера на Международном авиакосмическом салоне Ле Бурже, которая вызвала интерес у представителей иностранных вертолетных компаний. В начале 2008 года прошли первые испытания двигателя на стенде, а в середине того же года был сделан второй экземпляр мотора. По данным ОАО “Климов”, стоимость разработки оценивается в сумму 1.5 млрд рублей, стоимость серийного двигателя составит порядка 8 млн рублей. Финансирование проекта велось за счет собственных средств предприятия, а также незначительных бюджетных вливаний. Партнером ОАО “Климов” в проекте выступает УМПО, где изготавливаются отдельные элементы газогенератора и планируется серийное производство. Однако по мнению участников рынка, отсутствие финансирования, особенно в кризисный период, в состоянии погубить разработку даже в более продвинутой стадии.

ОАО “Климов” сейчас доводит турбовальный двигатель ТВ7-117В на базе сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ7-117. Унификация ТВ7-117В с базовым мотором составляет около 90%. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля FADEC. Двигатель разрабатывается в двух вариантах: с выводом вала отбора мощности вперед – ТВ7-117В/ВМ для вертолета Ми-38 и его модификаций, а также с выводом вала отбора мощности назад – двигатель ТВ7-117ВК для модернизации вертолетов Ми-28, Ка-50/Ка-52.

До недавнего времени судьба ТВ7-117В была под вопросом. После примерки макета двигателя на вертолет Ми-38 финансирование проекта было остановлено, а образцы, которые оставались на опытном производстве, разобраны. Однако весной 2009 года ОАО “Казанский вертолетный завод” заявило, что завершает сборку второго опытного образца Ми-38 с новым двигателем российского производства ТВ7-117В. Как пояснили в компании, до последнего момента реализация проекта затягивалась компанией Pratt & Whitney Canada, которая долгое время не приступала к выполнению работ, предусмотренных соглашением по обеспечению Ми-38 моторами PW-127/TS. Таким образом, сейчас рассматривается альтернативный вариант использования на Ми-38 двигателя ТВ7-117В.

Тем не менее, за год с момента оглашения данного решения проект ТВ7-117В существенно не продвинулся. В начале марта этого года президент Ассоциации “Союз авиационного двигателестроения” (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что проектные работы по созданию вертолетного двигателя ТВ7-117В необходимо существенно интенсифицировать с соответствующим увеличением финансирования. Доведение нового мотора до сертификации позволит удовлетворить не только заказчиков Ми-38, но и откроет дорогу для его установки на боевые модификации российских вертолетов – Ми-28Н и Ка-52. Эти машины практически исчерпали возможности устанавливаемых на них двигателей ВК-2500 по мощности, что ограничивает установку на вертолеты дополнительного оборудования и вооружения. Учитывая существующее на ММП им. Чернышева производство самолетной модификации ТВ7-117С, можно предположить, что выпуск вертолетной модели возможно наладить в достаточно короткие сроки – но условием опять-таки является достаточное финансирование.

Что же касается бестселлера и единственного выпускаемого сейчас в России вертолетного двигателя – турбовального ТВ3-117 – он был разработан в 1972 году для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Двигатель установлен на 95% вертолетов, спроектированных ОКБ М.Л.Миля и ОКБ Н.И.Камова. С момента создания выпущено более 25 тыс. двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн часов. В России пока отсутствует технологическая база для серийного производства этих двигателей. Основным поставщиком ГТД серии ТВ3-117 является украинское предприятие “Мотор Сич”. ОАО “Климов” на сегодняшний день может ежегодно собирать из украинских комплектующих от 50 до 100 вертолетных двигателей серии ТВ3-117 первой категории. Одновременно, предприятие в состоянии осуществлять ремонт еще такого же количества двигателей самостоятельно или в кооперации с ремонтными заводами. Под своей маркой ОАО “Климов” выпускает лишь небольшие партии моторов ТВ3-117 для обеспечения нужд Министерства обороны и других силовых ведомств. На данный момент “Климовым” освоено около 30% полного цикла производства этих двигателей. На базе ТВ3-117 “Климов” разработал модификацию этого двигателя – ВК-2500. Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и других. ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом. В 2000-2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания.

Основная часть деталей для ВК-2500 производится на Украине компанией “Мотор Сич”, однако некоторые специфические агрегаты, например цифровая система управления БАРК, изготавливаются в Петербурге.

В 2005 году было дано поручение президента РФ (№2704 от 09.04.2005), за которым последовали два поручения правительства РФ (№МФ-П-7-189СС от 14.04.2005, а также №МФ-П-7-241С от 07.05.2005), приказы Минпромэнерго (№13 от 22.01.2008) и Минпромторга (№403 от 10.12.2008), предписывающие организовать полный цикл производства этих моторов на территории нашей страны. За право стать базовой площадкой долго конкурировали “Климов” и завод имени Чернышева, однако в итоге решение было принято в пользу УМПО. Как отмечается в приказе ОДК “Об организации разработки и производства вертолетных двигателей в РФ”, к 2013 году на базе УМПО будет создано новое специализированное производство всех типов вертолетных двигателей. Здесь будут производиться двигатели ТВ3-117/ВК-2500 и ВК-800В, а также перспективные модели. За ММП им. Чернышева будет закреплено серийное производство вертолетных двигателей ТВ7-117В для Ми-38, так как завод имеет все необходимые технологические заделы по его производству.

Уфа должна начать выпуск вертолетных моторов с 2013 года. Как рассказал “АвиаПорту” гендиректор УМПО А.Артюхов, ОДК нацелена “не просто на серийное тиражирование ТВ3-117 и ВК-2500″. “ТВ3-117 выпускается с конца 60-х – начала 70-х годов, ничего особо сложного в том, чтобы освоить его производство, нет. Мы нацелены на перспективный двигатель, целую гамму двигателей – для скоростного вертолета, для перспективного военного вертолета. Перспективный военный вертолет пока лишь обозначен как тема, эта тема не продвинулась так далеко, как ПАК ФА, но эта разработка непременно будет”, – пояснил он.

Заграница нам поможет

Демонстративно отворачиваясь от украинских коллег, ОДК в сегменте вертолетных двигателей сделала ставку на партнерство с компаниями дальнего зарубежья. На фоне негативных процессов внутри российского производства заметно активизировалась деятельность иностранных моторостроительных фирм в России. Результатом стало сразу несколько совместных проектов установки иностранных двигателей на отечественные вертолеты. Одним из них стала установка двигателя Rolls-Royce на Ка-226. Затем холдинг “Вертолеты России” сообщил, что выбрал турбовальный двигатель Ardiden 3G французской компании Turbomeca для обновленной версии вертолета Ка-62. “Современный двигатель обладает высоким потенциалом и отвечает потребностям рынка с учетом роста популярности вертолетов грузоподъемностью 5-8 тонн”, – говорится в заявлении.

Ранее Turbomeca и ОАО “Вертолеты России” подписали еще один важный контракт о разработке и серийном выпуске двигателей Arrius 2G1 для Ка-226Т. А еще за полгода до этого был подписан меморандум о намерениях между ОАО “Вертолеты России” и компанией Turbomeca по двигателю Arrius 2F для вертолета Ми-34С2 “Сапсан”.

Французская компания Turbomeca обязана попаданию в проект по Ка-62 прежде всего российскому ОАО “Климов”. Именно контакты с российским разработчиком вертолетных двигателей положили начало переговорам о совместной разработке мотора для Ка-62. В 2005-2008 годах петербургскими специалистами велась работа по привлечению к созданию новых двигателей иностранных компаний. Это позволило бы получить российским разработчикам необходимые западные технологии и культуру проектирования, а иностранцам – доступ к части российского рынка. Только в формате взаимовыгодного обмена планировалось вести такое сотрудничество. Однако включение моторостроительных активов в ОДК привело к исключению из проекта российской стороны и дало карт-бланш французской Turbomeca.

Сейчас ОДК ведет переговоры о локализации производства в России с Turbomeca и Pratt Whitney. О переговорах с Turbomeca сообщил глава ОДК Андрей Реус. Как уточнил А.Артюхов, переговоры с Turbomeca начались в декабре 2009 года, когда А.Реус посетил Францию. “Тогда состоялся первый разговор по установлению сотрудничества. Возможно, СП на паритетных началах, это универсальная форма. Но может быть и что-то другое. Сейчас ведется обсуждение, готовая модель еще не выбрана, – пояснил А.Артюхов. – Ведутся переговоры о локализации производства в Уфе двух двигателей – Arrius и Ardiden для комплектации российских вертолетов. Аналогичные переговоры идут с Pratt Whitney по мотору PW-127 для вертолета Ми-34. Мы уже подписывали с Pratt Whitney протокол о намерениях, затем по политическим причинам со стороны United Technologies эта тема была заморожена, теперь она снова возобновилась. Хотя PW-127 – явный конкурент двигателю ТВ7-117, тем не менее, эта тема рассматривается до сих пор. Потому что отстроить полноценный бизнес, но при этом ориентироваться на то, что раз ты в России, надо ставить только российский двигатель, невозможно. Ставить российский двигатель можно будет только при его конкурентоспособности”.

С одной стороны, у России уже есть один проект с французской стороной – создание двигателя SaM-146 для SSJ-100. Однако об успешности его можно будет говорить после того, как машина активно начнет эксплуатироваться авиакомпаниями. С другой стороны, результатом подобного сотрудничества во многих случаях стало прекращение работ по новым модификациям российских машин. К примеру, генконструктор “Ивченко-Прогресс” И.Кравченко так оценивает ситуацию: “С такой фирмой, как Pratt Whitney, взаимодействие сводится в основном к тому, что они готовы нас профинансировать, готовы с нами работать, но все, что мы сделаем, будет принадлежать им, а мы этим распоряжаться не сможем. Поэтому сейчас мы уже ни до чего не договариваемся. Нам предложили, мы сказали, что для нас эти условия неприемлемы, и мы разошлись. Им было интересно или привлечь нас для того, чтобы сбить цену своих кооперантов, или для того, чтобы дешево взять наши наработки, которые на самом деле стоят больших денег. Возможно, они использовали бы эти наработки, но мы никогда уже не смогли бы их поставить на свою технику”. По другому проекту сотрудничества с Pratt Whitney, установки двигателя PW-1000 на МС-21, некоторые участники самолетостроительной отрасли также указывали, что не стоит слишком полагаться на зарубежных поставщиков, поскольку, в отличие от Boeing или Airbus, у ОАКа и НПК “Иркут” нет серьезных рычагов воздействия на Pratt & Whitney. Наконец, сотрудничество с Pratt & Whitney осложняется внешнеполитическими отношениями России и США. Так, в июле 2006 года госдепартамент США под предлогом сотрудничества России с Ираном вводил санкции в отношение “Рособоронэкспорта” и холдинга “Сухой”: американским госорганизациям было запрещено поставлять что-либо этим компаниям или закупать у них товары, частным компаниям США – поставлять “Рособоронэкспорту” и “Сухому” продукцию военного назначения. Представители “Сухого” говорили, что это никак не отразилось на сроках реализации проекта создания SSJ-100, однако двум американским поставщикам SSJ-100, в том числе Hamilton Sundstrand, госдепартамент на тот момент отказал в выдаче лицензий на поставку комплектующих для SSJ.

Алиса Грицкова, Дмитрий Джепа, Олег Пантелеев

Источник: ВПК.name – Новости Военно-Промышленного Комплекса России